目前「沸腾汽车4.0」这款不插电混动汽车，在电机驱动系统及其相关结构设计上已经相当成熟，甚至比纯电动新能源汽车的技术含量还要高，其内燃机和电机会根据车辆行驶情况，自动进行不同动力系统的切换，从而达到省油的目的。
电池技术方面，也有较大的突破，但主要体现在蓄电技术上，其内设动力电池的充放电循环寿命达到了1000次以上。
通俗点说，动力电池充满电的情况下可以跑40公里，循环一千次充放电，就是4万公里。
别看着4万公里好像很少，要知道这是混动车，主要还是靠烧油提供动力，只有在车辆起步、爬坡等需要挂低档的大功率耗油场景下，才会自动使用电力驱动，而在车辆需要减速的情况下，混动系统又会自动将动能转化为电能，而无需经常踩刹车制动。
何况，这1000次循环充放电只是指电池的衰减指标，而不是报废指标，1000次之后电池开始衰减，但依然至少有出厂时80%的功用，并不影响继续使用，无非是满蓄电40公里的续航下降到了32公里而已，用来起步爬坡足够了。
所以理论上，混动汽车跑到车辆报废，动力电池都不一定会报废，拆卸下来废旧电池如果给三轮、二轮电动车使用，又能换发新春。
目前动力电池真正需要解决的技术问题，就是如何进一步提高充放电循环利用次数，不说多的，起码得再提高一倍，达到2000次以上，其次是要提高动力电池的续航能力，但同时又要保证电池包单位电芯成本和重量不会有大幅提升。
顺便说一句，光伏产业是“风光储”于一体的产业，不光包括太阳能和风能产业，还包括储能的相关设备和技术产业。
所以给沸腾汽车供应动力电池的比亚迪，也是沸腾能源的股东之一，其蓄电池技术和设备，是国内光伏产业链中重要的一环，甚至可以说是不可替代的一环，给沸腾超算中心配套的太阳能蓄电站，其蓄电设备也是比亚迪提供的。
因此沸腾汽车4.0的推出，对一般老百姓而言，只是省了一点油钱，可对国内光伏产业来说，却是具有很重大的意义。
这标志着“风光储”中的“储”技术已经有了长足的进步，原本艰难前行的国内光伏产业相关下游公司也因此多了一项业务收入，日子不用再过得紧巴巴了。
此次沸腾汽车宣布推出混动车型之外，同时还在方杰的指示下，宣布这款混动车型的年产量也将提升一倍，达到每年200万台的产量规模。
不过这点产量，依然是杯水车薪，不说沸腾出行就恨不得把所有车辆直接给包圆，也不说广大私家车主的迫切需求。
只说在其他出行平台专职跑网约车的司机们，就恨不得每人买一台。
因为沸腾汽车每年都可以换新，不用考虑折旧问题，保险人家也帮你交了，也没有汽车租赁公司里的那些弯弯道道，比租车和开自己的车划算多了。
更牛逼的是，如果哪里磕磕碰碰了，拿到沸腾汽车4s店维修的话，虽然该交的维修费一样得交，但好处是如果不想等待的话，只要额外缴纳500元的换新费，人家直接让你当场提一台新车回去继续开！
算个账就知道，网约车一个班下来平均流水可以达到5、600块钱，一天两个班就至少是1000元，正常情况下，拆卸维修做钣金再加上等待油漆干了的时间，起码3天时间，也就是说网约车司机在等待期间至少损失3000元的误工费。
但如果开的是沸腾汽车，减去500元换新费，相当于赚了2500，这钱正好可以贴补维修费还有赚的，而且旧车还变成了新车，这如何不让网约车司机们欣喜若狂？
如果不是很难排上号，估计全国的网约车司机，不管哪个平台的，都会开上沸腾汽车。
所以产量翻倍不是问题，问题是还是太少，供不应求。
方杰之所以决定加倍产量，主要是混动车加大产量，对相关动力电池、电机生产厂家是一种扶持，对相关技术数据采集、研究也很有好处。
不过，作为新能源汽车的过渡性产品，产量翻一倍就可以了，再多就没必要了。
毕竟要说省油，油电混合动力汽车其实省不了几个钱，也不够节能环保，对国家能源战略没有任何意义，别看前世相关广告打的那么响，其实很多都是忽悠人的，远没有纯电车好用实惠。
这么说吧，就方杰前世亲身体验，新能源纯电动汽车从省钱角度上说，每公里电耗成本不到0.15元，如果有自己的小院子或者车库，在家里充电，每公里电耗成本不到0.08元，不到油车的十分之一。
从性能上说，尤其是起步加速性能，其爆发力秒杀市面上所有售价在40万以内的油车，不管它是宝马还是奔驰奥迪，照样瞬间超车没商量。
从舒适性上说，好坏参半，新能源纯电动汽车没有发动机，因此车内十分安静，反而因为加速太快，让车上乘客有一种坐在跑车上的推背感觉，进而可能会产生晕车反应。
其最大的硬伤就是续航能力，但只要不跑高速，完全够用。
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